Туннель под ла-маншем. Туннель под Ла-Маншем (11 фото) Тоннель во франции

Скоростной Тоннель под Ламаншем, ФРАНЦИЯ

Тоннель под Ла-Маншем также называется евро тоннель. Железнодорожное сообщение под Ла-Маншем расположенный между Черитон возле Фолкстон, Кент, и Кокуеллес, расположенный неподалеку от Кале. Тоннель является одним из величайших гражданских инженерных проектов 20-го века. Он имеет проектную мощность 600 поездов в сутки в каждую сторону.

Протяженность тоннеля под Ла-Маншем составляет 50 км, из которых 39 км являются подводным, который включает в себя два железнодорожных тоннеля и один сервисный тоннель. Два железнодорожных тоннеля имеют диаметр 7,6 м, центральный тоннель имеет диаметр 4,8 м, который используется для обслуживания и вентиляции, а при необходимости эвакуации пассажиров, в случае чрезвычайной ситуации. Есть также несколько переключателей путей, которые при необходимости переключают составы с одного рельса на другую.

Глубина туннелей ниже уровня моря на 45 м. Общее количество железнодорожных путей 195 километров, из которых 45 километров проходит по территории Великобритании, а 50 км проложены по территории Франции. Путешествие с одного конца на другой конец занимает около 30 минут.

История Тоннеля под Ламаншем

Тоннель под Ла-Маншем является одним из крупнейшей в истории инженерным проектом, который финансировался из частных источников.
Французский горный инженер Альберт Матье предполагал построить Тоннель под Ламаншем уже в 1802 году. Множество других схем и проектов появились на протяжении многих лет. В 1875 году тоннель под Ла-Маншем, придуманный британским инженером Джоном Хаукшауном, было дано зеленый свет построить тоннель, правительствами Великобритании и Франции. А в 1881 году новый Закон дал право его сопернику Уильяму реализовать его собственный проект.

В 1882 году Британский парламент запретил использование тоннеля, в основном по соображениям национальной безопасности. А в 1922 году снова приняли разрешающий Закон о постройке, но вскоре запретили снова. В 1960 году в тоннель под Ла-Маншем начали строить альянс Британских и Французских компаний. Работа была остановлена в январе 1975 года, после того как была построена тоннель длиной 740 метров. В 1980-х годах строительные компании опять приступили к работе, но вскоре проект был заброшен. В ноябре 1984 года Правительствами двух стран-Франции и Великобритании решили поддержать возобновление строительства. В апреле 1985 году возобновили строительство.
В октябре 1987 года, акции компании начали котироваться на фондовом рынке.

Тоннель стоимостью почти $16 млрд. в долларах США, превысил первоначальную стоимость более чем в два раза. Тоннеля под Ламаншем был официально открыт Элизабетой II Великобритания и Президентом Франции Франсуа Миттераном во время церемонии 6 мая 1994 года. Почти 7 миллионов пассажиров, перевозит через тоннель каждый год. В свои первые шесть лет эксплуатации тоннеля 112 миллионов пассажиров воспользовались его услугой.

Вот такая не простая история Тоннеля под Ламаншем. Но все же, она была построена, если будете в Великобритании или Франции не забудьте полюбоваться, и прокатится в тоннеле.

Евротуннель — (фр. tunnel sous la Manche, англ. Channel Tunnel или просто EuroTunnel) — железнодорожный туннель, длиной около 51 км, из которых 39 км проходят под проливом Ла-Манш. Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) одним из семи чудес света современности.

Тоннель Ла-Манш связывает Фолкстоун (Folkestone), Кент в Англии с Кокельс (Coquelles) рядом с Кале (Calais) в северной Франции под Английским Каналом (English Channel) в Стрейт-оф-Довер (Strait of Dover). Самая нижняя точка — 75 м. Тоннель Ла-Манш имеет самый длинный участок, проложенный под морем, в мире. В целом, самым большим является Сейкан-Тоннель (Seikan Tunnel) в Японии, его длина 53.85 километра, а глубина — 240 метров. По тоннелю курсируют скоростные пассажирские поезда Евростар (Eurostar), а также ролкеры — самые большие в мире международные грузовые поезда.

Идея создания тоннеля появилась еще в 1802 г., но первый реальный проект был предложен спустя полтора столетия, сооружение началось в 1988 г., а открыт он был только в 1994 г. Общая стоимость обогнала ожидания на 80%, кроме того, концессионеры из Евротоннель (Eurotunnel) переоценили потенциальный трафик, а потому столкнулись с финансовыми трудностями. Пожары несколько раз прерывали работу тоннеля. Нелегальные иммигранты и искатели приключений проникали по этому тоннелю в Великобританию, образуя очередь рядом с лагерем для беженцев Сангейт (Sangatte), который пришлось закрыть в 2002 г.

Одиннадцать буровых машин из Франции и Великобритании пробивались сквозь пласты глины, чтобы проложить два железнодорожных тоннеля и служебный тоннель. Терминалы для машин расположены в Шеритоне (част Фолкстоун) и Кокельсе и связаны с британскими и французскими автострадами.

Предложения о создании путей сообщения через Английский Канал относятся еще к плану Альберта Метье 1802 г., согласно которому экипажи должны были передвигаться по искусственному мосту под каналом. В течение 150 лет британское правительство блокировала все инициативы подобного рода. В 1974 г. французское и британское правительства начали постройку тоннеля с двух концов, однако этот проект был остановлен британским правительством из-за финансовых проблем. В 1985 г. правительства Франции и Великобритании подготовили почву для новой попытки. Евротоннель (Eurotunnel), группа, в состав которой входили 10 строительных компаний и 5 банков, получила право на постройку тоннеля, точнее, на продолжение реализации проекта 1974 г. В 1988 г. работы начались и были завершены в 1994 г. По ценам 1985 г. весть проект обошелся в £4650 миллионов (£10,153 с учетом инфляции на 2007 г.), финансовый план был превышен на 80%. В самый разгар постройки в работу было вовлечено 15,000 человек единовременно, на зарплату которым ежедневно уходило около £3 миллиона. Десять рабочих, в том числе восемь британцев, были убиты во время постройки в 1987—1993 гг., большинство в первые месяцы.

Тоннель используют три службы: Евротоннель Шаттл (Eurotunnel Shuttle, изначально Le Shuttle), ролкеры, в том числе и грузовые; пассажирские поезда Евростар (Eurostar); и грузовые поезда.

Оценка трафика компанией Евротоннель оказалась завышенной, поэтому группа компаний пережила некоторые финансовые трудности. В 1996, 2006 и 2008 гг. грузовые поезда вызвали несколько пожаров, перекрывая тоннель на определенное время, хотя никто серьезно не пострадал ни в одном из инцидентов. Пять лет спустя после открытия финансовое положение оставалось почти без изменений, а потому было трудно внести какие-либо изменения в конструкцию. В 1996 г. Американское Сообщество Гражданских Инженеров (American Society of Civil Engineers) при участии Попьюлар Механикс (Popular Mechanics) назвало тоннель одним из Семи Чудес Современного Мира.

Предложения и попытки

В 1955 г. аргументы о необходимости защиты страны показались несущественными ввиду развития воздушных транспортных средств. Британское и французское правительства поддержали технические и геологические исследования.

Строительные работы начались на обоих берегах канала в 1974 г., были предусмотрены два тоннеля, один из них служебный, где могли бы ездить пригородные вагоны. В январе 1975 г. к разочарованию французских партнеров британское правительство закрыло проект. Дело в том, что к власти пришла Рабочая Партия (Labour Party) с сомнениями насчет входа в ЕС, растущей стоимости проекта (до 200%) и с проблемами в национальной экономики. К тому времени британская компания TBM была готова к работе, а Министерство Транспорта (Ministry of Transport) — профинансировать 300 эксперименталных метров. Однако от этого короткого тоннеля вскоре отказались представители британской стороны.

В 1979 г. «Проект Маус-хоул» («Mouse-hole Project») был предложен на рассмотрение Консервативной партии, пришедшей к власти в Великобритании. Его концепция — единственный железнодорожный тоннель со служебным тоннелем, но без терминалов у выездов. Британское правительство заявило, что не заинтересовано в этом проекте, однако Премьер-министр Маргарет Тэтчер сообщила, что, если этот проект будет частным, никаких вопросов не возникнет. В 1981 г. британский и французский лидеры Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттерранд договорились о создании рабочей группы в рамках частного проекта и в апреле 1985 г. прошел процесс рассмотрения схемы будущего тоннеля. На рассмотрение были представлены:

План железной дороги, составленный на основании проекта 1975 г. Чаннел Тоннель Груп (Channel Tunnel Group) / Франс-Манш (France-Manche), сокращенно CTG/F-M
Евромост (Eurobridge) — мост длинной 4,5 км в форме трубы
Европуть (Euroroute) — тоннель длинной 21 км между искусственными островами, до которых, в свою очередь, планировалось добираться на мостах
Чаннел Экспрессвей (Channel Expressway) — широкий тоннель с вентиляционными башнями посередине канала.

Протестующие объединились в компанию под названием «Флексилинк» («Flexilink»). В 1975 г. никакой протестующей кампании организовано не было, государственным владельцем выступила одна из крупнейших железнодорожных компаний — Силинк/Sealink. Флексилинк продолжила оппозиционные акции в 1986—1987 гг. В то же время, общественное мнение единогласно поддерживало проект, но вопросы безопасности, в частности, различных инцидентов, вызвали страх, что привело к сокращению списка кандидатов для работы над проектом до единственной компании CTG/F-M.

Организация

В состав Чаннел Тоннель Групп (Channel Tunnel Group) входят два банка и пять строительных компаний, в состав ее французской коллеги, Франс-Манш, — три банка и пять строительных компаний. Роль банков — дать советы по финансированию и обеспечить безопасные займы. 2 июля 1985 г. группы объединились как Чаннел Тоннель Груп/Франс-Манш (Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M). Их проект был основан на планах 1975 г., а также освещал экологическую сторону проекта.

Конструкция и оформление были полностью выполнены десятью строительными компаниями группы CTG/F-M. Французский терминал и участок до Сангейт были обустроены пятью французскими строительными компаниями, объединенными в группу GIE Трансманш Констракшн (GIE Transmanche Construction). Английский Терминал и участок до Утеса Шекспира были реализованы пятью английскими строительными компаниями в рамках Транкслинк Джоинт Венче (Trankslink Joint Venture). Два компаньона были связаны ТрансМанш Линк (TML), франко-английской организацией. Мэтр д’Евр (The Maître d’Oeuvre) — инженерная компания, нанятая Евротоннелем для наблюдения за развитием проекта и составления докладов правительствам и банкам.

Во Франции, с многолетней традицией инвестирования в инфраструктуры, проект получил широкое одобрение и в апреле 1987 г. Французская Национальная Ассамблея (French National Assembly) профинансировала проект, а после этого то же самое в июне 1987 г. сделал Сенат. В Великобритании специальные комитеты изучили предложение за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 г. прошло третье чтение по проекту Тоннеля Ла-Манш и он был одобрен 94 голосами против 22, высказавшихся против. Акт о Тоннеле Ла-Манш (Channel Tunnel Act) стал британским законом в июле. BOOT проект Тоннеля Ла-Манш был принят. TML построит и оформит тоннель, но финансирование осуществлялось через отдельно зарегистрированную организацию: Евротоннель. CTG/F-M вошли в состав Евротоннеля и подписали контракт с TML; однако, британское и французское правительства контролировали ход работ и уровень безопасности процесса. Британское и французское правительство выдали Евротоннелю 55- (позже 65-) летний займ, чтобы расплатиться с долгами и выплатить дивиденды. Соглашение об Использовании Железной Дороги (Railway Usage Agreement) было подписано между Евротоннелем, Британскими Железными Дорогами (British Rail) и Национальным Сообществом Французских Железных Дорог (Société Nationale des Chemins de fer Français), гарантируя будущий доход в обмен на железные дороги, занявшие половину тоннеля.

Частные инвестиции достигли беспрецедентного размаха. Первоначальная сумма в £45 миллионов, собранная CTG/F-M, возросла на £206 засчет частных поступлений, еще £770 миллионов добавилось после подключения прессы и телевидения, банк-синдикат организовал кредит в £5 миллионов. В целом, все частные инвестиции по ценам 1985 г. составили £2600 миллионов. К 1994 г. затраты в ценах 1985 г. составили £4650, или на 80% больше. Частично это случилось из-за проблем с повышением уровня безопасности и экологических требований. Окончательная сумма превысила запланированную сумму на 140%.

Прогресс

Евротоннель закончил проект вовремя, тоннель был открыт Королевой Элизабет II и французским Президентом Франсуа Миттерандом в Кале 6 мая 1994 г. Королева проехала по тоннелю в Кале на поезде Евростар, который встал нос к носу с поездом Президента Миттеррнда из Парижа. Согласно церемонии Президент Миттеранд и Королева совершили путешествие на Ле Шаттл (Le Shuttle) на такое же мероприятие в Фолькстоун. Чаннел Тоннель Рейл Линк (The Channel Tunnel Rail Link, CTRL), сегодня называемый Скоростной Путь 1 (High Speed 1), простирается на 111 км от железнодорожной станции Сент-Панкрас (St Pancras) в Лондоне до Чаннел Тоннель (Channel Tunnel) в Фолькстоун в Кенте. Его стоимость — £5.8 миллионов. 16 сентября 2003 г. премьер-министр Великобритании Тони Блэр открыл первый участок Скоростного Пути 1, от Фолькстоун до северного Кента. 6 ноября 2007 г. Королева официально открыла Скоростной Путь 1 на международной станции в Сент-Панкрас, заменив обычную железнодорожную линию до международной станции Ватерлоо. По Скоростной Линии 1 поезда курсируют на скорости до 300 км/ч, путешествие от Лондона до Парижа занимает 2 часа 15 минут, а от Лондона до Брюссели — 1 час 51 минуту.

Использование и рейсы

Ежегодно увеличивается число перевезенных пассажиров и грузов. Число грузовых рейсов упало в 1996—1997 гг. из-за пожара в ноябре 1996 г. Британский терминал в Черитоне (Cheriton) в западном Фолькстоуне. Терминальные службы связаны с автострадой М20. Белая Лошадь (White Horse) в Фолькстоуне — последнее, что видят пассажиры в Англии, севшие на поезд в Черитоне. Службы, предлагаемые тоннелем:

Евротоннель Шатл/Eurotunnel Shuttle (первоначально Ле Шатл/Le Shuttle) — дорога для ролкеров
Пассажирские поезда Евростар
Грузовые поезда

Трафик как на грузовых, так и на пассажирских рейсах изначально был переоценен, хотя Евротоннель тщательно рассчитал будущие комиссии. Хотя трафик в зонах у канала (рядом с морем и воздухом) был предсказан верно, высокая конкуренция и пониженный трафик привели к менее высоким доходам. В

Объем пассажирского трафика

Пик пассажирского трафика в 18.4 миллиона пришелся на 1998 г., затем упал к 14.9 миллионам в 2003 г. и снова поднялся до 16.1 миллиона в 2008 г. Когда было решено построить тоннель, то предполагалось, что 15.9 миллионов пассажиров воспользуются поездами Евростар в первый год после открытия. В 1995 г. — в первом полном году — число пассажиров чуть-чуть превысило 2.9 миллиона, к 2000 г. достигнув отметки в 7.1 миллиона и снова снизившись до 6.3 миллиона в 2003 г. Однако, Евростар также был ограничен из-за недостатка скоростных дорог в Великобритании. После открытия Скоростного Пути 1 (первоначально CTRL) до Лондона двумя стадиями — в 2003 и 2007 гг. — трафик снова возрос. В 2008 г. Евростар перевез 9,113,371 пассажиров по Тоннелю Ла-Манш, на 10% больше, чем в прошлом году, даже несмотря на пожар 2008 г.

Объем грузового трафика

Объем грузового трафика неустойчив, в 1997 г. он резко падает из-за пожара на грузовом поезде. С тех пор объем растет, тоннель доказал свою конкурентоспособность с морем. Теперь объем трафика почти совпадает с предсказаниями Евротоннеля в 1980-х гг., однако расчеты 1990 и 1994 гг. оказались завышенными. На первый год для грузовых поездов объем трафика должен был составить 7.2 миллиона тонн, однако в 1995 г. этот показатель встал на отметке 1.3 миллиона тонн. Максимальный объем перевозок был зарегистрирован в 1998 г. — 3.1 миллиона тонн. Однако, из-за нерешенных проблем, эта цифра вернулась к 1.21 миллиону тонн в 2007 г., немного добавив к 2008 г. — 1.24 миллиона тонн. Однако с учетом пригородных грузовых рейсов можно проследить постепенное и постоянное увеличение трафика, от 6.4 миллионов тонн в 1995 г., до 18.4 миллионов тонн в 2003 г. и 19.6 миллионов тонн в 2007 г. Дочерняя компания Евротоннеля — Европорт 2 (Europorte 2). В сентябре 2006 г. EWS, самый крупный британский железнодорожный оператор, объявило о прекращении франко-английских правительственных субсидий в размере £52 миллиона, чтобы покрыть «Минимальные Издержки» («Minimum User Charge») Тоннеля Ла-Манш (субсидия около £13,000 за поезд при 4,000 поездов в год), с 30 ноября грузовые поезда прекратят свои рейсы.

Экономическая обстановка

Акции Евротоннеля были выпущены по цене £3.50 за штуку 9 декабря 1987 г. К середине 1989 г. их цена поднялась до £11.00. Задержки и превышение планируемой стоимости объекта «уронили» стоимость акций; во время демонстраций в октябре 1994 г. цена акции достигла своего наименьшего значения. Евротоннель задержал выплаты в сентябре 1995 г., опасаясь банкротства. В декабре 1997 г. британское и французское правительства увеличили срок займа на 34 года до 2086 г. Финансовое реструктурирование Евротоннеля в середине 1998 г. уменьшило долг и финансовую нагрузку. Однако несмотря на реструктуризацию газета Экономист (The Economist) в 1998 г. заявила, что Евротоннелю придется увеличить цены, трафик и число акций, чтобы пережить этот период. Анализ расходов и прибыли от Тоннеля Ла-Манш показал, что британская экономика чувствовала себя лучше, если Тоннель не был построен. В рамках того же Проекта Евротоннель был обязан изучить возможность постройки дополнительного тоннеля. В декабре 1999 г. проект обычного и жеоезнодорожного тоннеля были представлены британскому и французскому правительствам, однако было решено, что проект не удовлетворяет требованиям к второму тоннелю. Трехстороннее соглашение между Великобританией, Францией и Бельгией определило границы и зоны, где могут выполнять определенные обязанности представителей других стран. Для большего удобства эти полномочия распределены у концов тоннеля, например, французский пост у британского выезда из тоннеля и британский пост — у французского. Для некоторых поездов сам поезд представляет собой контрольную зону. Франко-английский аварийный план координирует действия британских и французских служб.

Пожары

В тоннеле трижды происходили пожары, из-за которых приходилось его закрывать, все случаи произошли в тяжелых грузовых поездах.

1996

18 ноября 1996 г. произошел пожар в грузовом вагоне, однако никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, однако авария произошла не из-за оборудования Евротоннеля или проблем с рельсами; возможно, причиной стал поджог. По оценкам, во время пожара температура достигала 1,000 °C (1,800 °Ф), тоннель был частично поврежден на участке длиной в 46 метров (151 фут), участок в 500 метров также в некоторой степени был поврежден. Все рейсы возобновились в полном объеме спустя шесть месяцев после пожара.

2006

Тоннель был закрыт на несколько часов 21 августа 2006 г., когда загорелось содержимое одного из грузовых поездов.

2008

11 сентября 2008 г. пожар в Тоннеле Ла-Манш начался в 13:57 GMT. Инцидент произошел на грузовом поезде, направлявшемся во Францию в 11 километрах от французского выезда из тоннеля. Никто не был убит, однако в больницу было доставлено несколько человек, пострадавших от удушения и с небольшими травмами. Тоннель был закрыт для всего трафика, непострадавший Южный Тоннель (South Tunnel) открылся спустя два дня. 9 февраля 2009 г. ремонт был оценен в €60 миллионов.

Влияние на регионы

В докладе Европейской Комиссии 1996 г. говорилось, что Кент и север Кале могут столкнуться с существенным увеличением трафиком в результате роста трафика в Туннеле. В Кенте скоростная железная дорога призвана разрешить эту проблему. Региональное развитие Кента ускоряется благодаря близости тоннеля, однако ограничено из-за близости к Лондону. Выигрывает в основном традиционная индустрия и в целом эта выгода зависит от развития международной пассажирской станции в Ашфорде, без которой Кент оказался бы постепенно на территории растущего Лондона. Норд-Па-де-Кале (Nord-Pas-de-Calais) наслаждается мощнейшим эффектом, вызванным близостью тоннеля, благодаря которому был сделан большой скачек в производящей промышленности. Избавление от пробок при помощи таких проектов, как Тоннель Ла-Манш не обязательно приводит к экономической выгоде близлежащих регионов, тот факт, что в этих регионах существует скоростной транспорт, и они активно участвуют в политической деятельности, — гораздо более важен для их развития. Юго-Запад Англии, скорее всего, выигрывает эволюционно и социально из-за близости быстрого и более дешевого транспорта в континентальную Европу, однако эта выгода характерна лишь для некоторых участков региона. В общем и целом экологическое влияние тоннеля негативно. Спустя пять лет после открытия тоннеля влияние на экономику почти не ощущалось, поэтому трудно ассоциировать серьезные изменения с появлением тоннеля.

Бомжи и иммигранты

Нелегальные иммигранты и искатели крыши над головой использовали тоннель, чтобы попасть в Британию. К 1997 г. проблема привлекла внимание международной прессы и Французский Красный Крест (French Red Cross) открыл центр для иммигрантов в Сантгейт в 1999 г., используя склад, который существовал во время конструкции тоннеля; к 2002 г. он вмещал до 1500 человек одновременно, большинство из них пытались попасть в Великобританию. С одной стороны, большинство из них приехали из Афганистана, Ирака и Ирана, но также были представлены, хоть и в меньшей мере, Африка и Восточная Европа. Большинство из тех, кто сюда прибыл, путешествовали на грузовом поезде, а остальные на поездах Евростар. Хотя тоннель охраняется и считалось, что проникнуть туда невозможно, эмигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких случаях люди пострадали во время своего путешествия через тоннель; другие прятались среди оборудования, вызывая задержки и иногда даже ремонт. Евротоннель сообщил, что теряет £5 миллионов в месяц из-за этих проблем. Дюжины эмигрантов умерли, пытаясь пробраться через тоннель. В 2001 и 2002 гг. в ходе нескольких демонстраций группы эмигрантов прорвались в Сагейт (до 550 в декабре 2001 г.), они атаковали заборы и попытались пролезть всей массой. Иммигранты также прибывали как пассажиры Евростара, однако без документов, удостоверяющих личность. Местные власти во Франции и в Великобритании призывали закрыть Сангейт, Евротоннель дважды получал предписания. Великобритания обвинила Францию в недостаточной охране Сангейт, а Франция Великобританию — в недостаточно строгих законах для иммигрантов. Это вызвало и другие проблемы, в том числе задержания журналистов. В 2002 г. после того, как Европейская Комиссия не объявила Франции, что она нарушает правила ЕС, позволяя свободную транспортировку грузов, и назвав задержки и закрытия результатом недостаточной охраны, двойной забор был построен за £5 миллионов, уменьшив число эмигрантов с 250 в неделю практически до нуля. Среди других мер — камеры CCTV и повышенные полицейские патрули. В конце 2002 г. центр Сангейт закрылся после того, как Великобритания согласилась принять некоторых эмигрантов.

Инженерия

Сервисный тоннель использует Транспортную Систему Сервисного Тоннеля (Service Tunnel Transport System, STTS) и Легкие Транспортные Средства для Сервисного Тоннеля (Light Service Tunnel Vehicles, LADOGS). Пожарная охрана была отдельным аспектом для критики. Между въездами в Бессинге (Beussingue) и Кастл-Хилл (Castle Hill) длина тоннеля составляет 50,5 км (31 миля), из них 3,3 км под землей на французской стороне, 9,3 км под землей на британской стороне и 37,9 км под водой. Таким образом, Тоннель Ла-Манш — второй железнодорожный тоннель в мире, после Тоннеля Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии, однако самый длинный подводный участок все-таки у Ла-Манша. Средняя глубина 45 метров от дна моря. На британской стороне из 5 миллионов кубических метров (6,5*106 кубических ярдов) выкопанной земли 1 миллион кубических метров был использован при постройке терминала, остатки были вывезены на Утес Шекспира за дамбой, заняв 30 гектаров земли. В последствие эта земля была использована для Городского Парка Шамфире Хое (Samphire Hoe Country Park). Экологическая обстановка не создала рисков для проекта, последующие изучения безопасности, уровня шума и загрязнения воздуха в целом были позитивными. Однако на экологическую обстановку повлияла скоростная линия от тоннеля до Лондона.

Исследования

Измерения глубины пролива Томе де Гамондом в 1833—1867 гг. показали, что максимальный показатель составляет 55 метров, а ниже находятся геологические пласты. Исследования продолжались много лет с 166 морскими и 70 земными буровыми скважинами и 4000 км исследованного морского дна. Исследования предпринимались в 1958—1959 гг., 1964—1965 гг., 1972—1974 гг. и 1986—1988 гг. Исследование в 1958—1959 гг. потребовало привлечения метро и моста, а также прокопанного участка, вся эта зона была исследования. В это время морские геологические исследования для инженерных проектов только-только зарождались, не было никаких сейсмических приборов. Исследование 1964—1965 гг. было сконцентрировано на севере на английском берегу у залива Довер (Dover), было проделано 70 буровых скважин в твердой как скала земле на юге от залива Довера. После предварительных результатов и трудностей с доступом была исследована территория чуть южнее в 1972—1973 гг., где было и решено проложить тоннель. Также в рамках этого исследования приходила и другая информация, пока он не был закрыт в 1975 г. На французской стороне у Сангейт была сделана большая шахта с несколькими галереями. На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило выкопать тоннель диаметром 250 метров из 4,5 метров. Современный тоннель проектировался точно так же, как это пытались сделать в 1975 г. В ходе исследования в 1986—1997 гг. было установлено, что 85% всей почвы приходится на мел и известняк. Для этого использовались геофизические техники из нефтедобывающей индустрии.

Геология

Для успешной реализации проекта тоннеля под каналом было необходимо четкое понимание геологии и топографии, а также проверенные стройматериалы для отделки тоннеля изнутри. Геологические исследования в основном в меловом слое, частично на отрогах гор в Велдоне и Булонне. Были даны следующие характеристики:

Согласно наблюдениям Вестегана в 1698 г. склоны на обоих представлены меловыми породами без значительных изменений
Склоны состоят из четырех геологических пластов, морские осадочные породы, осевшие 90-100 миллионов лет назад; верхний и средний меловые слои над нижним меловым слоем и, наконец, водонепроницаемый глинозем. Песчаный слой и глауконитный известняк были обнаружены между меловым слоем и глиной.
25-30 метровый меловой известняковый слой (по-французски craie bleue) в нижней части мелового слоя был признан лучшим местом для прокладки тоннеля. Мел содержит 30-40% глины, что делает его водонепроницаемым и в то же время легким для земляных работ и мощным без излишних опорных конструкций. В идеале тоннель должен был быть проложен на глубине 15 метров от мелового известнякового слоя, позволяя воде утекать из проемов и обеспечивая наименьшее число стыков, но над глиняным слоем давления на тоннель могло усилиться, а также опасались высокой влажности и неприятного запаха. На английской стороне канала уклон составляет около 5°, зато на французской — 20°. Небольшие смещения присутствуют на обоих сторонах. На английской стороне смещения небольшие, не более метра. Зато на французской стороне они доходят до 15 метров, до антиклинальных складок. Эти смещения ограничены по ширине, наполнены кальцием, пиритом и глиной. Увеличивающийся наклон и некоторые дефекты ограничили выбор пути на французской стороне. Чтобы избежать вкраплений других почв, при помощи специального оборудования искали места с меловой известняковой почвой. На французской стороне, особенно рядом с берегом, мел был более твердым и более мелким чем на английской стороне. Поэтому на разных берегах использовали разные техники.

В ходе исследований не было выявлено существенных рисков, однако подводная долина Фоссе Дангеред (Fosse Dangaered) и холм Кастл-Хилл (Castle Hill) должны были быть затронуты. В 1964—1965 гг. геофизическое исследование Фоссе Дангеред показало, что протяженность долины составляет 80 метров и она расположена в 500 метрах к югу, приблизительно на середине канала. Исследование 1986 г. показало, что подземные реки проходят по тому месту, где планировалось проложить тоннель, поэтому он был перенесен максимально вниз и на север. Английский терминал должен был занять место на Кастл-Хилл, который представляет собой меловые пласты, глауконический известняк и наносную тяжелую глину. Эта область была укреплена за счет контрфорсов и дренажированных галерей. Служебные туннели были пилотными проектами перед прокладкой главных туннелей, чтобы заранее знать геологию, области разрушенных скал и влажные зоны. Исследовательские пробы были взяты в сервисных тоннелях, в том числе сверху, снизу и сбоку от него.

Тоннель

Типичный тоннель со служебным тоннелем между двумя главными железными дорогами. Показанное на схеме соединение двух железнодорожных тоннелей представлено поршнем, необходимым, чтобы управлять давлением, изменяющимся из-за движения поездов. Тоннель между Англией и Францией был самым крупным проектом, не считая Тоннель Сейкан (Seikan Tunnel) в Японии. Самый серьезный риск, которому подвергается любой подводный тоннель — близость воды и ее давление на поверхность тоннеля. У Тоннеля Ла-Манш была и своя проблема: так как инвестировали в проект в основном частные компаний и предприниматели, необходимо было как можно быстрее реализовать его и расплатиться с заимодателями. Целью было построить: два железнодорожных тоннеля диаметром 7.6 метров, в 30 метрах друг от друга, 50 км длиной; служебный тоннель диаметром 4.8 метра между двумя главными тоннелями; пары перпендикулярных тоннелей диаметром 3.3 метра, связывающие железнодорожный тоннели с сервисным тоннелем на пространстве в 375 метров; вспомогательные 2-метровые поршни, соединяющие железнодорожные тоннели каждые 250 метров; две подводные пещеры, связанные с железнодорожными тоннелями. Служебный тоннель всегда строился хотя бы на 1 км быстрее, чтобы ознакомиться с составом почвы, в горнодобывающей промышленности уже приходилось прокладывать тоннели через меловые почвы. Подводные пересекающиеся пещеры стали серьезной инженерной проблемой. Французская пещера была создана по образцу тоннеля автострады Маунта Бейкера Риджа в США.

Британская пещера была соединена с служебным тоннелем до построения главных, чтобы избежать задержек. Использовались сборные сегментальные крепления в главных двигателях TBM, но по-разному на французской и английской сторонах. На французской стороне использовались неопреновые крепления, сделанные из армированного чугуна или железобетона. На английской стороне предпочтение было отдано скорости, и сегменты были соединены болтами только там, где того требовало геология. В британских тоннелях использовались восемь креплений и ключевой сегмент, на французской стороне — пять креплений и ключевой сегмент. На французской стороне для спуска использовалась 55-метровая шахта в Сангейт диаметром 75 метров. На английской стороне эта площадка располагалась на 140 метров ниже вершины Утеса Шекспира, здесь сначала применялся Новый Австрийский Метод Прокладки Тоннелей (New Austrian Tunnelling, NATM) . На английской стороне подземные тоннели были проложены от Утеса Шекспира, так же как и подводные, а не от Фолькстоун. Платформа в основании утеса не была достаточно большой, поэтому выкопанную землю разместили за железобетонной дамбой, но при условии, что меловые почвы будут перенесены в закрытую лагуну, чтобы избежать их распыления. Из-за ограниченного пространства сборная фабрика размещалась на Острове Грейн (Isle of Grain) в эстуарии Темзы. На французской стороне из-за недостаточной водонепроницаемости почвы использовались TBM, оказывающие давление на почту.

TBM были скрыты на первых 5 километрах пути, далее они были открыты и упирались в меловую известняковую почву. Это минимизировало давление на основание тоннеля и позволило обеспечить максимальную безопасность от паводка. Такие действия на французской стороне потребовали привлечения пяти TBM: двух основных морских машин, одну основную наземную машину (двигатели позволяли машине продвинуться на 3 км в одном направлении, затем сменить его и продолжить движение в другом направлении, используя другой двигатель) и две машины в сервисном тоннеле.

Не так давно на европейском континенте появился подводный тоннель между Францией и Англией, с общей протяжённостью 51 километр, из них 39 километров пути проходят под водой. В этом тоннеле проложены две ветки железнодорожных путей. Данное сооружение считается самым длинным на континенте Европы. Сегодня жители не только двух соседствующих стран, но жители всей планеты могут попасть с территории континентальной Европы сразу в старую, добрую Англию. Время в пути поездного состава по подводной части сооружения займёт не более двадцать минут, максимум потребуется тридцать пять минут, и весь тоннель под Ла-Маншем будет пройдён железнодорожным составом. Вся дорога по маршруту Париж – Лондон составит не более двух часов пятнадцати минут. Торжественное открытие построенного сооружения состоялось 06.05.1994 года.

Этот железнодорожный евротоннель в мировом рейтинге занимает третью позицию. Самым длинным тоннелем считается «Готардский» его параметры протяжённости равны пятидесяти семи километрам ста метрам. На второй строчке этого показателя находится сооружение «Сэйкан», с протяжённостью, равной пятидесяти трём километрам восьмистам метрам. И все же, французы и англичане не хотят уступать пальму первенства, отмечая что подводная часть тоннеля под Ла-Маншем, является большей по сравнению с сооружением «Сэйкан», ибо длина его подводной части равна двадцати трём километра трёмстам метрам.

Идея создания

Первые идеи и первые проекты по строительству тоннеля под Ла-Маншем появились в конце восемнадцатого - в начале девятнадцатого столетия. Местом строительства предлагался регион Нор-Па-де-Кале.

Французским инженером Альбертом Матье-Фавье в 1802 году была высказана идея постройки такого рода сооружения. В его проекте тоннель под Ла-Маншем должен был иметь освещение посредством применения масляных ламп. Путешествующему и деловому люду в качестве транспорта предлагались конные экипажи. В проекте предусматривалось создание вентиляция в виде отдушин, идущих к морской поверхности. Цена подобного сооружения по тем временам была равна одному миллиону фунтов стерлингов. В двадцать первом веке, в 2005 году эта сумма уже была бы равна шестидесяти шести миллионам четырёмстам тысячам фунтам стерлингов.

Когда отгремели бои, и между двумя государствами Францией и Англией был заключён мирный договор, Наполеон Бонапарт предложил Англии ознакомится с данным проектом. Однако, из-за возобновления военных баталий на территории европейского континента проект не был реализован. Евротоннель того времени не появился. Мало того, в парламенте Великобритании, возмущению лорда Пальмерстона не было предела. Он высказался по-английски кратко и строго: «Нет смыла тратить денежные средства, направляя их на сокращение расстояния с соседствующим государством, ибо оно и так очень короткое.»

Минуло полвека, и с наступлением 1856 года, уже другим французским инженером Томе де Гамондом, предлагался очередной проект по созданию тоннеля под Ла-Маншем, с укладкой железнодорожных путей. Тем самым Франция и Англия стали бы намного ближе. И если французская сторона одобрила данный проект, то на берегах туманного Альбиона продолжали сомневаться в целесообразности строительства подобного сооружения. В этой пиковой ситуации Гамонду удаётся найти союзника в лице британского горного инженера Питера Барлоу. В последующем, спустя шестнадцать лет, Барлоу вместе со своим коллегой сэром Джоном Хокшо начали сбор денежных средств для обеспечения постройки перемычки.

Через три года, в 1875 году Питером Уильямом Барлоу предлагается новый проект строительства тоннеля под Ла-Маншем, в основе которого лежала идея укладки стальных труб большого диаметра на дно пролива, внутри которых должен был находится тот самый столь желанный тоннель. Но и этот проект остался только на бумаге. Одновременно, в то время инженер Барлоу строит первую ветку метрополитена в своей стране, Она будет первой веткой не только на территории Великобритании, но и в мировом масштабе.

Идея строительства тоннельного сооружения продолжает витать в стенах парламента двух государств. Как результат бумажной деятельности, появляется на свет постановление английского и французского парламента сооружении тоннеля. Но ещё целый проект не реализуется по причине отсутствия финансового обеспечения. Через год проект начинает осуществляться.

В течение всего 1881 года проводились геолого-разведывательные изыскания. С появлением двух буровых машин марки «Инглиш-Бомонт» в конце октября того же года, строительство сооружения оживает. Бурение производится с двух сторон. На французском берегу – это местечко рядом с городом Сангатт, на британском побережье это место выбрано недалеко от города Дувра в местечке Шекспир-Клифф.

Работы шли уже несколько месяцев, когда в английском правительстве и в парламенте стала вновь витать мысль, что строительство тоннеля не будет способствовать полному обеспечению безопасности страны, а вражеские войска с могут с легкостью проникнуть на территорию Великобритании. В итоге 18.03.1883 года стройка замирает на неопределённый срок. С начала ведения строительных работ, французы прорыли тоннель длиной 1829 метров, англичанам удалось преодолеть большую дистанцию, которая была равна двум тысячам двадцати шести метрам.

Следующая попытка возведения тоннельного сооружения была предпринята в 1922 году. Бурение производилось рядом с городом Фолкстоном. Преодолев сто двадцать восемь метров, строительство вновь замораживается, на сей раз причиной стали политические соображения.

После того, как победоносно завершилась Вторая мировая война, французы и англичане возвращаются к реализации идеи о постройке европейского тоннеля. Начиная с 1957 года, приступает к работе сформированная группа специалистов по поиску оптимального варианта строительства столь долгожданного сооружения. Три года понадобилось группе специалистов, чтобы дать свои рекомендации по созданию двух основных тоннелей и одного служебного, который должен был располагаться между двумя главными сооружениями.

Строительство

Прошло ещё тринадцать лет, и в 1973 году проект получает всеобщее одобрение и запускается в работу. Очередные финансовые разбирательства приводят к очередной остановке ведения строительных работ в 1975 году. К тому времени был прорыт тоннель в тестовом формате, длина его составляла всего двести пятьдесят метров.

Через девять лет правительства двух держав приходят к выводу, что без привлечения частного капитала в таком грандиозном строительстве не обойтись. К рассмотрению и обсуждению после публикаций в 1986 году, специалистам и финансовым магнатам было предложено четыре варианта этого уникального проекта. Как ни странно, но наиболее приемлемым вариантом оказался именно тот, который имел наибольшую схожесть с проектом, датированного 1973 годом. Прогресс при обсуждении просматривался невооружённым глазом. Всего двадцать три дня понадобилось правительственным чиновникам и финансовым воротилам, чтобы 12.02.1986 года состоялось подписание договора о создании тоннеля в районе города Кентербери. Правда, ратификация его состоялась только 1987 году.

Это последний проект предусматривал соединение двух городов, с английской стороны – это местечко близ города Фолкстона, а на французском берегу – это район города Кале. Утверждённый вариант давал добро на строительство самого длинного пути по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами. Поскольку в этих местах находился наиболее податливый меловой геологический грунтовый слой, но будущий евротоннель должен был пролегать на большей глубине, эта отметка углубления была равна пятидесяти метрам от дна пролива Ла-Манш. При этом, северная часть сооружения должна была быть выше южной части тоннеля. Поэтому французская шахта ушла на глубину шестьдесят метров, а значение диаметра было равно пятидесяти метрам.

Работа первого проходческого щита по горизонтальной выработке грунта началась 15.12.1987 года. Спустя год, в последний день февраля, начинается создание, так называемого, французского двойника. Данная работа заключалась, чтобы пробурить тоннель для хозяйственных нужд и на случай непредвиденных обстоятельств в диаметре 4.8 метра. Для рытья двух главных веток сооружения применялась самая мощная техника того времени, с применением проходческих комбайнов, обеспечивающих прокладку путей через скальные породы грунта. Диаметр каждого из основных тоннелей достигал значения, равного 7.6 метров.

В районе тоннельной глубины осуществлялась одновременная, беспрерывная работа одиннадцати щитов. Из этого количества щитов, три единицы трудилось над прокладкой тоннеля, продвигаясь от пункта Шекспир-Клиффа по направлению к Британскому терминалу, это уже в районе города Фолкстона. Три другие единицы щитов продвигались в направлении моря, ныряя под пролив Ла-Манш. На встречном направлении работали три французских щита, начав свой путь от шахтового района, близ городка Сангате. Две единицы щитов вгрызались в грунтовую породу трёх тоннелей, держа направление в глубину страны, а уже оттуда направление шло в район терминала, рядом с Кале.

Работа данных машин позволяла производить одновременное укрепление тоннельных стен сегментами из бетона. Тем самым достигалось охватывающее образование тоннельного ствола полутораметровыми кольцами. На создание одного такого кольца в среднем затрачивалось не более пятидесяти минут времени.

Модели британских машин за сутки преодолевали путь длиной в сто пятьдесят метров. Французские машины преодолевали путь длиной только сто десять метров. Сорокаметровая разница обуславливалась различными конструктивными особенностями машин и разными условиями для стволового бурения. В целях обеспечения конечного результата по встрече прорываемых стволов в обусловленном проектом месте, производилось применение лазерной системы позиционирования. Столь высокое и точное техническое обеспечение работ, позволило произвести встречу в точно намеченном месте. Она состоялась 01.12.1990 года, где глубина залегания тоннельного ствола от проливного дна составляла сорок метров. Размеры погрешностей имели малые значения: в вертикали – 5.8 сантиметров, а в горизонтали – 35.8 сантиметров. Французским рабочим удалось прорыть шестьдесят девять километров тоннельных стволов, а англичане прорыли восемьдесят четыре километра тоннельных стволов. Последние метры прорываемых стволов давались нелёгким трудом землекопов, ибо стволы прорывались уже вручную посредством применения лопат и кирок. После того, как стыковка главных тоннелей состоялась, французы демонтировали свою технику и убрали её из стволов, британцы отвели свои проходческие щиты своим ходом на стоянку в район подземного депо.

В период проведения работ, для обеспечения точного направления машин оператор производил обзор компьютерных экранов и видео мониторов. Все тоннельные работы обеспечивались спутниковыми обсерваториями, которые производили непосредственный расчёт, обеспечивая высокую точность прокладываемого пути. Применение узких свёрл обеспечивал зондаж образцов известковой глины, что в целом удалось достичь точности направления на сто пятьдесят метров вперёд. Применение лазерного луча в направлении комбайновой светочувствительной точки, обеспечивал помощь водителю в выборе правильного направления.

В тоннельный стволах, на удалении восьми километров от береговой черты каждой из двух стран, посредством применения проходческих комбайнов, были созданы дополнительные переходы-развязки. В случае необходимости по ним можно перевести поездные составы в соседний тоннель.

Бригадные проходчики, применяя малогабаритную технику, в период строительства создали дополнительные переходы, с помощью которых можно было попадать в служебный тоннель. Переходы созданы по всей длине основных тоннелей через каждые триста семьдесят пять метров.

Арка, находящаяся над служебным стволом, послужила для проведения каналов. предназначенных для осуществления снижения давления, в двух главных тоннелях.

За весь период ведения строительных работ, было выбрано порядка восьми миллионов кубометров природной породы. Каждая страна, участница строительства распорядилось добытым земельным богатством по своему усмотрению. Строителям Великобритании посредством использования своей части породы на родном побережье удалось намыть целый искусственный мыс, носящий теперь имя великого английского драматурга Уильяма Шекспира. На этой территории, площадью 0.362 километров разбили парковую зону. Французская сторона пошла по простому пути, но без пользы для общества, взяли и размыли добытый грунт с водой, и в последующем всю полученную пульпу отправили в морскую пучину.

На реализацию столь грандиозного проекта, о котором рассуждали, размышляли, бились и ломали копья в течение почти двух столетий, понадобилось не более семи лет. Тоннель между Англией и Францией создавался руками тринадцати тысяч рабочего люда и инженерного состава. На торжественном мероприятии по поводу начала эксплуатации самого длинного тоннеля на европейском континенте, открытого представителями стран-участников в лице президента Франции Франсуа Миттерана и королевы Великобритании Елизаветы Второй, собралось очень много народа.

Значение тоннеля

Сегодня в тоннеле под Ла-Маншем трудятся четыре поездных состава. Речь идёт о высокоскоростных поездах типа «TGV Eurostar», которые курсируют по маршруту: от брюссельской станции Midi Zuid, далее парижская станция Северного вокзала Gare du Nord и далее до английского станционного пункта в Лондоне Сент-Панкрас, совершая промежуточные остановки на станционных пунктах Лилля, Кале и Эшфорда.

Максимальная скорость такими экспрессами развивается до трёхсот километров в час. При прохождении тоннельной части пути снижается до ста шестидесяти километров в час. На данной линии с французской стороны задействованы челночные поездные составы типа «Eurotunnel Shuttle», которые могут перевозить не только легковые автомобили, но и фургоны, и большие пассажирские автобусы на промежутке пути от Фолкстона до Сангатта. Применяя особую систему погрузочных операций, автомобильный въезд на вагонную площадку занимает всего восемь минут. Пассажиры никуда не перемещаются, а остаются внутри своего транспорта. На линии работают и грузовые поездные составы «Eurotunnel Shuttle», которые представляют собой открытую вагонную площадку. На них доставляют грузовой транспорт, водители больших грузовых автомобилей следуют на местах в отдельном вагоне. Такие поездные составы могут доставлять груз в или любой другой груз. В грузовых поездных составах тяговое усилие обеспечивается работой электровозов типа «British Rail Class-92».

Евротоннель имеет значимость в первую очередь для общества стран-участниц строительства данного сооружения. Речь идёт о всё тех же пресловутых транспортных пробках. Их стало значительно меньше. Что касается экономической выгоды, и наличия потенциала развития, то эти два фактора оказывают значительное положительное влияние, в первую очередь, на ближайшие регионы. Английская юго-западная часть территории имеет выигрыш в эволюционном и социальном плане, поскольку на их земле есть быстрый, выгодный и дешёвый транспорт. Но опять-таки всё это касается только населения, проживающего в ближайших административных единицах, соседствующих с транспортной артерией. Как и во всём, что нас окружает, так и в значимости этого строения есть свои негативные явления, начиная с экологических вопросов.

После пятилетнего эксплуатационного периода подводились первые итоги. Они выглядели неутешительно в экономическом аспекте, ибо, как таковой выгоды не было. Британцы в своих выводах оказались жёстче, сделав неутешительное заявление, британская экономика имела бы лучшие показатели, если бы тоннеля под Ла-Маншем вообще не существовало. Некоторые эксперты пошли ещё дальше, заявив, что окупаемость построенного сооружения будет превышена только по прошествии целого тысячелетия.

Происшествия

Что касается остального негатива, то его хватает тоже. И прежде всего, это происходит из-за нерешаемых проблем нелегальных иммигрантов, которые используют в любых вариантах возможности транспортной артерии, чтобы попасть на берега туманного Альбиона. Большая часть этого неорганизованного люда попадает на территорию Великобритании, пробираясь на площадки грузовых поездных составов. Были случая, когда яркие личности из иммигрантской среды показывали своеобразный мастер-класс, прыгая с моста на проходящий поезд. Не все подобные кульбиты заканчивались благополучно, были и жертвы. Некоторым представителям эмигрантской среды удавалось проникнуть в вагонные площадки и спрятаться в шхерах перевозимого оборудования. Такие действия приводили к задержкам поездных составов, к нарушению расписания движения поездов. В некоторых случаях требовалось проводить незапланированный ремонт. За месяц таких внеочередных трат набиралось на сумму, равную пяти миллионам евро. Нескольким дюжинам эмигрантов удалось проникнуть во внутреннее помещение основного тоннеля, где они и погибли.

В конечном итоге, французская сторона пошла на дополнительные траты в сумме 5000000 €, установив двойной забор и видео камеры типа «CCTV», а также назначив проведение усиленных нарядов полицейских патрулей.

Систему безопасности тоннеля под Ла-Маншем испытывали восемь раз при искусственном создании реальных чрезвычайных ситуаций конкретными виновниками.

Первое происшествие началось 18.11.1996 года, пришлось ликвидировать последствия пожара, случившего в тоннеле на борту челночного поезда, перевозившего грузовые автомобили. Тридцать четверо водителей автотранспорта удалось спасти из горящего состава, доставив их в помещение служебного тоннеля. Медицинский персонал машин скорой помощи вывез восемь человек, которые имели сильные ожоги. Остальные пассажиры эвакуировались посредством задействования другого поездного состава, шедшего в противоположную сторону. Пожарные команды вели борьбу с огнём в течение нескольких часов в условиях низкого водяного давления в пожарной магистрали, преодолевая последствия сильных вентиляционных сквозняков и с присутствием высокой температуры.

Последствия такого огня были следующие; серьёзные повреждения имелись на двухсотметровой длине тоннеля. Столько же метров длины тоннельного ствола имели частичное повреждение. На некоторых тоннельных участках были обнаружены прожжённые бетонные кольца, на глубину, равную пятидесяти миллиметрам. Локомотив и часть последних вагонов были выведены из эксплуатации.

Всем пострадавшим была оказана необходимая помощь, им полностью была возвращена трудоспособность. Конструктивные особенности тоннельных стволов и слаженная работа служб безопасности Великобритании и Франции позволили обойтись без жертв.

По прошествии трёх дней, евротоннель вновь дал зелёный свет грузовым поездным составам только по одному из тоннелей. Полное возобновление движения пассажирских составов произошло через две недели.

10.10. 2001 года происходит внезапная остановка поездного состава в средней части тоннеля. Как следствие, в таких чрезвычайных ситуациях в пассажирской среде возникает паника, особенно среди тех людей, кто подвержен проявлению приступов клаустрофобии. Эвакуация пассажирского потока была проведена по переходам служебного тоннеля, по прошествии пятичасового ожидания и неизвестности.

21.08.2006 года происходит возгорание одного из грузовых автомобилей, который перевозился платформе челночного поезда. Транспортное движение тоннельным стволам было приостановлено на неопределённое время.

Следующий форсмажорный случай происходит 11.09.2008 года. На французской стороне тоннельной части происходит возгорание одного из вагонов товарного поездного состава, следовавшего во Францию с английского берега. Составом осуществлялась перевозка грузовых машин. Водительский состав состоял из тридцати двух человек, всех удалось эвакуировать. Госпитализация потребовалась четырнадцати водителям по причине получения лёгких повреждений и отравления угарным газом. Пожар в тоннеле бушевал в течение всей ночи и следующего утра. На территории Великобритании, в местечке графства Кент произошло образование огромных пробок, так как дорога была перекрыта полицейскими, чтобы исключить возможность близкого подъезда к тоннельному входу транспортных средств.

Транспортное движение по двум тоннельным стволам было восстановлено спустя 134 суток.

18.12.2009 года происходит внезапных отказ одной из систем, в частности тоннельного энергоснабжения. Случился данный форс-мажор по причине резкого температурного перепада, следствием которого стал сильный снегопад в северной части французской территории. Пять поездных составов остановились в тоннельном чреве.

Специалистами было установлено, что такая остановка стала возможной по причине неготовности поездов к работе в зимний период времени. Не было должного уровня защиты токопроводящих линий и подвагонного пространства. Проведение ежегодного технического обслуживания всех поездных составов явились недостаточной мерой для работы поездов в зимних, холодных условиях с низкими температурами.

07.01.2010 года происходит внезапная остановка пассажирского поезда «Евростар», на борту которого находится двести шестьдесят пассажиров. Состав следовал по маршруту Брюссель – Лондон. В течение двух часов поезд стоял в тоннельном стволе под Ла-Маншем. К месту, где стоял состав была отправлена бригада специалистов вместе со вспомогательным локомотивом. Неисправный поездной состав был отбуксирован посланным локомотивом. В заключении специалистов названа причина внезапной остановки – это был растаявший снег на тоннельном участке пути. Снег находился в отсеках электрооборудования. После вхождения в тоннель он просто растаял.

27.03.2014 года на британском берегу в строении, стоявшему недалеко от въезда в тоннель, начался пожар. Движение поездных составов останавливают. Все четыре поезда «Евростар» возвратились в станционные пункты их отправки: в Брюссель, в Париж и в Лондон. Причиной возникновения пожара явился удар молнии. Никто из людей не пострадал.

17.01.2015 года из недр одного из тоннельных стволов начинает валить дым, движение поездных составов приостанавливается.

Причиной возникновения пожар в тоннеле под Ла-Маншем стал загоревшийся грузовой автомобиль. Возникновение пожара произошло в туннельной части, рядом со въездом в него с французской стороны.

Эвакуация пассажиров была произведена своевременно. Пострадавших не было. Поездные составы вернулись на вокзалы станционных пунктов отправки.

Данный случай был уже четвёртый по счёту, начиная с начала эксплуатационного периода евротоннеля, когда на платформе грузового состава загорается грузовик.

Общие затраты на строительство тоннеля под Ла-Маншем составляют внушительную цифру, равную 10000000000 £, с учётом всех инфляционных издержек.

Финансы

Что касается финансовой стороны эксплуатации евротоннеля, то затраты ещё не окупились. Первая выплата дивидендов акционерам была произведена по итогам работы в 2009 году.

Спустя год, убытки компании «Eurostar» составили 58000000 €. Основной причиной считается мировой финансовый кризис.

По итогам работы компании в 2011 году, была получена прибыль в объёме 11000000 €. За период упомянутого года была осуществлена перевозка 19000000 человек. Стоимость одной акции компании «Eurostar» на фондовом рынке выросла до значения - 6,53 €. Сумма дивидендов на одну акцию была равна 0,08 €.

Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км - непосредственно под дном моря.Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем (фр. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel или Euro Tunnel) - тоннель, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Одно из величайших строений XX века и символ объединяющейся Европы, одно время он удерживал звание самого протяжённого тоннеля в мире. Был открыт 6 мая 1994 года.Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес современности.Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века.В 1802 французский инженер Альберт Матье-Фавье высказал идею строительства тоннеля. Согласно проекту, тоннель должен был освещаться масляными лампами и по нему должны были путешествовать конные экипажи. Для вентиляции предусматривались отдушины, ведущие к поверхности моря. В те времена стоимость строительства была оценена в 1 миллион фунтов стерлингов (примерно 64,4 миллиона в сегодняшних ценах ).Этот проект был предложен Наполеоном при заключении мирного договора между Англией и Францией, однако из-за войны он так и остался на бумаге.В 1875 Питер Уильям Барлоу, один из строителей первого метрополитена в мире - лондонского, предложил провести стальную трубу по дну пролива, внутри которой будет размещён тоннель. Однако идея была отклонена.Одновременно французский и английский парламенты приняли постановление о строительстве тоннеля. Из-за отсутствия финансирования проект был запущен лишь год спустя.В 1876 проведены геологические работы, и 21 октября французы у города Сангатт начали рыть тоннель со своего конца.18 марта 1883 года строительство было остановлено, так как британцы опасались, что готовый тоннель может стать причиной возможного лёгкого вторжения противника на территорию Великобритании. К этому времени было прорыто 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской.В 1922 году рабочие начали бурить тоннель у Фолькстоуна. После того, как было завершено 128 метров, по политическим причинам проект снова был остановлен.После Второй мировой войны идея постройки тоннеля вновь была возрождена. В 1957 была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 в своём отчёте порекомендовала прорыть два главных тоннеля и один служебный между ними.Проект был одобрен и запущен в 1973. Из-за очередных финансовых проблем спустя два года, когда был прокопан тестовый тоннель длиной 250 метров, он снова был остановлен.В 1984 году правительства Великобритании и Франции пришли к выводу, что без дополнительного привлечения частных средств строительство невозможно. Из четырёх предложенных был выбран план, наиболее сходный с проектом 1973 года. 20 января 1986 он был опубликован. 12 февраля оба правительства подписали договор по строительству тоннеля в Кентербери и ратифицировали его в 1987.Проект был завершён за семь лет силами 13 тысяч рабочих и инженеров.6 мая 1994 года Евротоннель был торжественно открыт лидерами государств-участников - королевой Великобритании Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном. Спустя 8500 лет со времён последнего ледникового периода стало вновь возможным перейти посуху из континентальной Европы на Британские острова.

Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом. За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов. В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года. Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г. Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..to gde to v doroge 3-4 chasa..

Океаны, озёра и реки

Пролив Ла-Манш или Английский канал находится между южным побережьем Англии и северным побережьем Франции. Через него Атлантический океан соединяется с Северным морем.

Частью канала является пролив Па-де-Кале или Дуврский канал, как называют его англичане.

Географические данные

Общая длина рассматриваемого пролива равна 560 км.

Максимальная ширина на западе составляет 240 км, минимальная ширина в восточной части равна 33,1 км. Что касается глубины, то максимальная достигает 174 метров, а средняя глубина равна 63 метрам. Общая площадь Английского канала соответствует 75 тыс.

Западная граница пролива проходит между мысом Лендс-Энд (Край земли) в Англии и островком Иль Вирг, отстоящим от французского побережья Бретани на 1,5 км.

На островке находится самый высокий в Европе каменный маяк. Восточная граница проходит между французским маяком Вальде, расположенным на 6 км восточнее города Кале, и северной оконечностью залива Святой Маргарет в Англии.

Это рядом с портовым городом Дувр.

Пролив Па-де-Кале имеет длину 33,3 км со средней глубиной 30 метров. В ясный день, стоя на французском берегу, можно увидеть английский берег. Именно здесь находится самый популярный маршрут для пловцов, стремящихся перебраться вплавь с одного берега на другой.

Пролив Ла-Манш на карте

Название пролива

Название "Английский канал" широко используется с начала XVIII века.

Его так обозначали на морских картах, только на голландский манер "Engelse Kanaal", с XVI века. Что же касается французского названия "Ла-Манш", то оно использовалось во Франции ещё в XVII веке. Испанцы испокон веков называют пролив "эль Канал де-ла-Манча", а португальцы говорят "канал да-Манча".

Слова "манча" в переводе с испанского и португальского означает "пятно".

Города

Что касается населения, то пролив Ла-Манш более густо населён на английском берегу, чем на французском. Самым крупным является английский город Портсмут с населением 422 тыс. человек. Затем идёт Саутгемптон с населением 304 тыс. человек. Далее следуют Плимут с населением 259 тыс. человек, Брайтон с населением 156 тыс.

человек, Торбей (130 тыс. человек) и другие города с меньшим населением.

На французском побережье самым большим является город Гавр. Его население составляет 248 тыс. жителей. Далее идёт Кале со 105 тыс. жителей, Булонь-сюр-Мер с 93 тыс. жителей и другие более мелкие города.

По грузоперевозкам Английский канал является самым оживлённым морским путём в мире. В сутки через него проходят 500 судов. При этом корабли, идущие в сторону Северного моря, двигаются вдоль французского побережья, а спешащие в Атлантику, придерживаются английских берегов.

Такое разделение связано с целой серией столкновений, которые были характерны для начала 70-х годов прошлого столетия. Именно после этого и было создано двустороннее движение с зоной разделения посередине.

Евротоннель

Под Ла-Маншем построен железнодорожный тоннель.

Он двухпутный и имеет длину 51 км. При этом 39 км проходят непосредственно под проливом. Евротоннель был запущен в эксплуатацию 6 мая 1994 года.

Пассажиры, едущие в поезде, находятся в тоннеле 30 минут. Он связывает английский портовый город Фолкстон и французский городок Кокуллес, находящийся рядом с Кале.

Данное инженерное сооружение состоит из 3-х тоннелей. Два из них имеют рельсовые пути, а между ними находится служебный тоннель.

Через каждые 380 метров он соединяется проходами с рабочими тоннелями. Он создан для служебного персонала, а также выполняет аварийные функции. В случае поломки подвижного состава по нему можно эвакуировать пассажиров.

В тоннелях имеются развязки, что позволяет поездам осуществлять беспрепятственное движение. Оно, кстати, левостороннее, как и на всех железнодорожных магистралях Великобритании и Франции.

С появлением железнодорожного тоннеля сократилось число паромных переправ в проливе Па-де-Кале.

Поезд выезжает из евротоннеля

Первые люди, переплывшие и перелетевшие Ла-Манш

Впервые пролив Ла-Манш перелетели на воздушном шаре 7 января 1785 года француз Жан Пьер Бланшар и американец Джон Джеффрис.

Полёт попытались повторить 15 июня 1785 года французы Пилатр де Розье и Пьер Ромен. Но их шар не полетел из Франции в Англию, так как поменялось направление ветра. Шар упал на землю в 5 км от точки отправления, а люди погибли.

Первым вплавь канал пересёк англичанин Мэтью Уэбб. Он начал заплыв 24 августа 1875 года от Адмиралтейской пристани в Дувре. Плыл брассом и планировал добраться до французского берега за 5 часов. Но сильное течение отнесло пловца в сторону. Поэтому Уэбб потратил 21 час 45 минут, чтобы доплыть до Кале.

Его зигзагообразный маршрут составил 64 км в длину.

На самолёте через пролив впервые перелетел 25 июля 1909 года французский лётчик Луи Шарль Блерио. А двойной перелёт туда и обратно совершил английский лётчик Чарльз Стюарт Роллс 2 июня 1910 года. Первый перелёт с пассажирами датируется 23 августа 1910 года. Совершил этот рискованный поступок американский лётчик Джон Бевинс Моисант.

Пассажирами на самолёте были механик и кошка по клички Фифи.

Первая женщина переплыла канал 23 августа 1926 года. Это была американская пловчиха Гертруда Кэролайн Эдерле. Королева волн – так её называли в США.

Евротоннель

Она пересекла Ла-Манш брассом, потратив на это 14 часов 39 минут. Перечисленные люди были первыми, поэтому их имена широко известны в мире.

Экология

С учётом оживлённого движения судов, пролив испытывает определённые экологические проблемы.

Связаны они с разливом нефти и повреждением токсичных грузов. Более 30% инцидентов в мире, угрожающих загрязнению воды, происходят в Английском канале. Самый печально известный произошёл 18 января 2007 года, когда в водах пролива Ла-Манш потерпел аварию контейнеровоз Наполи.

На нём находилось 41773 тонны грузов. При этом 1684 тонны квалифицировались как опасные.

В море упало 103 контейнера. Также образовалось большое нефтяное пятно, которое негативно сказалось на морских птицах. И подобные происшествия, правда, в меньших объёмах, случается в этих водах регулярно.

Сергей Губанов

Очень интересные факты.

первый Длина туннеля под Английским каналом составляет 51 км, из которых 39 — прямо под проливом. Поезда из Лондона в Париж и обратно находятся в туннеле от 20 до 35 минут.

второй Благодаря Eurotunnel поезд можно добраться из Парижа всего за 2 часа 15 минут.

третий Вопреки неправильной идее, туннель под Английским каналом не самый длинный туннель в мире, он занимает третье место.

Второе место занимает японский тоннель Сейкан, который соединяет острова Хонсюа и Хоккайдо, длина которых составляет 53,85 км.

Самый длинный железнодорожный туннель Готтарда в Швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год.

Его длина составляет 57 км.

четвёртая Идея строительства туннеля, соединяющего Англию и Континентальную Европу, была опубликована в начале XIX века, но была отвергнута, потому что Великобритания опасается, что здание может быть использовано для военного вторжения на остров в течение длительного времени.

пятые Строительство туннеля началось в 1881 году и в 1922 году.

Сначала строителям удалось пересечь 2 026 метров от английской стороны и 1829 метров — от французской стороны. Другое туннелирование было остановлено всего на 128 метров. В то время строительство было прервано по политическим причинам.

шестые В послевоенный период туннель под Каналом идет очень медленно.

Исследовательская группа работала в 1957 году, проект был утвержден в 1973 году, затем заново заморожен, а прямоугольная конструкция туннеля началась только 15 декабря 1987 года.

Проект туннеля под Ла-Маншем, ок.

Тоннель английского канала (ла-Манш)

седьмые Eurotunnel технически состоит из трех туннелей — двух основных, с железнодорожной линией для поездов, идущих на север и юг, и одного небольшого туннеля.

Официальный туннель, каждый 375 метров, имеет переходы, которые сочетают его с основными.

Он предназначен для доступа к основным туннелям обслуживающего персонала и эвакуации людей в чрезвычайных ситуациях в случае опасности.

восьмых Дорожный транспорт пересекает тоннель перед туннелем в поезде вагонов специального поезда.

В то же время водители и пассажиры легковых автомобилей, перевозимых Eurotunnel Shuttle, не покидают свои транспортные средства.

Процесс загрузки автомобиля в автомобиль занимает до восьми минут.

Строительство тоннеля под английским каналом, 1993 год.

девятую В течение двадцати лет работы Eurotunnel произошло семь крупных инцидентов, которые привели к прерыванию нормальной работы туннеля в течение нескольких-нескольких месяцев.

Большинство инцидентов были вызваны пожарами, но благодаря профессиональным действиям выживших жертвы бежали.

десятые Около 10 миллиардов фунтов стерлингов были потрачены на строительство Евротуннеля, а затраты на планирование строительства превысили 80 процентов.

По мнению экспертов, период возмещения проекта может превышать 1000 лет.

источник

Трансатлантический тоннель - существующий в виде концептуальных проектов тоннель, который должен проходить под Атлантическим океаном между Северной Америкой и Европой и предназначен для какой-либо из разновидностей общественного транспорта (в большинстве предложений это поезда со скоростью движения от 500 до 8000 км/ч (недоступная ссылка с 27-11-2017 ).

В настоящее время существуют лишь концептуальные проекты. Работы по созданию такого тоннеля сейчас не ведутся, в ближайшем будущем не планируются.

Проект XX века. 10 фактов о тоннеле под проливом Ла-Манш

Большинство проектов предполагают, что тоннель обеспечит сообщение между США и Великобританией, а конкретно между Нью-Йорком и Лондоном. Основными препятствиями при конструировании такого тоннеля являются цена (от 175 миллиардов долларов США до 12 триллионов долларов США) и ограничения свойств современных материалов.

Существующие тоннели большой длины, такие как тоннель под Ла-Маншем и тоннель Сэйкан, несмотря на использование более дешёвых технологий, испытывают финансовые затруднения.

Трансатлантический тоннель был бы в 88 раз длиннее Готардского базового тоннеля и в 36 раз длиннее акведука Делавэра. В 2003 году в передаче Extreme Engineering канала Discovery был детально рассмотрен один из концептуальных проектов тоннеля.

Предложения о постройке такого тоннеля восходят к Мишелю Верну, сыну Жюля Верна, который описал его в 1888 году в рассказе Un Express de l’avenir («Экспресс в будущее» ). Рассказ был опубликован на английском языке в 1895 году в журнале Strand Magazine . Там он был неверно приписан Жюлю Верну; эта ошибка часто повторяется в последующих публикациях.

Роберт Годдард получил два патента на идею постройки трансатлантического тоннеля. Артур Кларк упоминает межконтинентальные тоннели в романе 1956 года «Город и звёзды».

Гарри Гаррисон описывает проходящую по океанскому дну систему вакуумированных тоннелей, по которым ходят маглев-поезда, в романе 1972 года «Да здравствует Трансатлантический туннель! Ура!». В апрельском номере журнала Popular Science за 2004 год рассматривается проект трансатлантического тоннеля.

Указывается, что в настоящее время создание такого тоннеля является возможным с использованием современных технологий, а стоимость тоннеля составит от 88 до 175 миллиардов долларов.

Варианты[править | править код]

Предложено несколько вариантов проекта тоннеля: в виде трубы, проходящей по дну моря или над ним, тоннеля под океанским дном и т. д.

В 1960-х годах был предложен проект 5000-километрового тоннеля, по которому должны были ходить вакуумные поезда, разгоняющиеся до скорости 8000 км/ч. При такой скорости поездка от Лондона до Нью-Йорка заняла бы менее одного часа. Другой современный вариант предполагает создание погружного плавающего тоннеля на глубине примерно 50 метров.

См. также[править | править код]

Рейнский тоннель (нем. Rheinufertunnel) - автомобильный тоннель вдоль правого берега Рейна в центральной части города Дюссельдорф - столицы федеральной землиСеверный Рейн-Вестфалия. Тоннель проходит под территорией трёх административных районов Дюссельдорфа - Альтштадт, Карлштадт (Округ 01) и Унтербильк, Бильк (Округ 03).

История[править | править код]

В ходе восстановления Дюссельдорфа после второй мировой войны по-новому организуется городское автомобильное движение и по берегу Рейна прокладывается часть федеральной автомагистрали B1.

Таким образом, пешеходная зона вдоль Рейна, существовавшая с начала XX века, исчезает.
В 1980-е годы интенсивное автомобильное движение по автомагистрали B1 (ежедневно по набережной проезжало около 60 000 автомобилей) привело к необходимости построения тоннеля.

17 декабря1987 года городской совет принимает принципиальное решение о строительству и 15 марта1990 года начинаются работы по выемке грунта.

Какая длина тоннеля между Англией и Францией (под Ла-Маншем)?

Работы по проектированию и строительство выполняла компания «Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH» совместно с «Heilit-Wörner Bau AG» и «Philipp Holzmann AG»
Тоннель длиной почти 2 км был открыт 15 декабря1993 года. Освободившееся от автомобильного движения пространство позволило по-новому оформить Рейнскую набережную, вновь организовав променад вдоль Рейна.

С октября 2009 года функционирует система контроля движения с помощью камер видеонаблюдения.
В бывшем технологическом тоннеле под набережной Маннесманн, который изначально использовался в качестве служебного во время строительства Рейнского тоннеля, размещается выставочный зал, который так и называется«Искусство в тоннеле».

Въезды/выезды из тоннеля[править | править код]

Рейнский тоннель имеет следующие въезды/выезды:

Технические данные[править | править код]

Длина - 1 931 м
Общая длина с ответвлениями - 2 600 м
Количество стволов - 2
Расход бетона - 235 000 м³
Расход стали - 22 000 т
Количество вентиляционных установок - 72
Суммарная длина кабелей - 120 км
Количество светильников - 1657
Количество камер видеонаблюдения - 53
Стоимость строительства - 570 000 000 марок

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

Heike Becker-Baumann: Die Umgestaltung des Rheinufers, in: Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin: Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.
Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, стр. 56
Официальный сайт Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (нем.)
International Database and Gallery of Structures (англ.)
www.derwesten.de (нем.)
International Database and Gallery of Structures (англ.)

«Городские ворота» - главный южный въезд в тоннель

This page is based on a Wikipedia article written by contributors (read/edit).
Text is available under the CC BY-SA 4.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.

Статьи по теме